Im Zuge der weltweiten COVID19-Pandemie sind bereits Veränderungen der urbanen Mobilität zu verzeichnen und auch für die Zukunft zu erwarten. Die behördlichen Aufforderungen zur Minimierung von Kontakten und von Bewegungen im öffentlichen Raum führte insbesondere zu einer Abnahme der ÖPNV-Nutzung. Nun versuchen Städte, den einhergehenden Verkehrsmittelwechsel zu beeinflussen, um ihre Straßen vor noch ausgeprägteren Überlastungen zu schützen als sie ohnehin vor der Krise schon bestanden.

Die Möglichkeit, viele Menschen mit öffentlichen Verkehrsmitteln effizient und kostengünstig von A nach B zu befördern, ist aufgrund des Infektionsrisikos auf engem Raum getrübt. In Ländern wie China und Indien wurden im Zeitraum der akuten Ansteckungsphase deshalb öffentliche Verkehrsmittel kurzfristig und ausnahmslos eingestellt. Andere Länder dahingegen reagierten mit häufiger Desinfektion, Auslastungsbegrenzungen, veränderten Zustiegsregelungen und bargeldloser Bezahlung. Wegen des dennoch verhältnismäßig höheren Risikos einer Ansteckung hat der ÖPNV an Attraktivität verloren, während der Individualverkehr bei Verkehrsteilnehmern durch den Rückgang des Straßenverkehrs während des Lockdowns besonders punktete. Auch das Radfahren und zu Fuß gehen wurde vermehrt als Alternative zu Bus und Bahn herangezogen.

Die WHO und nationale Behörden, wie solche in Belgien, Dänemark, Deutschland oder Neuseeland, raten Bürgerinnen und Bürgern, Mikromobilität zu nutzen. Doch auch wenn infolge des Lockdowns weniger schwere und tödliche Unfälle im Straßenverkehr u.a.  in Kalifornien und Frankreich beobachtet wurden, ist zur selben Zeit eine Erhöhung der Durchschnittsgeschwindigkeiten und Geschwindigkeitsüberschreitungen erfasst worden und auf ein erhöhtes Sicherheitsrisiko insbesondere für Verkehrsteilnehmer zu schließen, welche eine solche Mikromobilität nutzen. Deshalb werden aktuell auf Grundlage bereits etablierter Praktiken vermehrt Maßnahmen zur Förderung und Erhöhung der Verkehrssicherheit dieser Verkehrsgruppe vorgenommen.

Dazu gehört auch die kurzfristige Umgestaltung der, nicht auf das Corona-Virus und die damit einhergehenden Abstandsregelungen vorbereitete, Infrastruktur. Ein Beispiel sind die mittlerweile als „Corona-Fahrspuren“ bekannten Stadtstraßen, die im Zuge der Pandemie für die Nutzung von Fuß- und Radverkehr umgewidmet wurden. Diese „Not-Radwege“ oder „Pop-Up-Radwege“ wurden mithilfe verfügbarer Hilfsmittel wie Verkehrskegeln, Plastikpollern und provisorischen Fahrbahnmarkierungen umgesetzt. Der zusätzliche Raum wurde zumeist aus der Reklamation von Parkflächen und gegebenenfalls durch die Reduzierung der Fahrbahnbreiten des MIVs bereitgestellt. Ist das Durchfahren für Kfz weiter erlaubt, wird zur Erhöhung der Sicherheit zusätzlich die zulässige Geschwindigkeit reduziert.

Der Rückgang in der ÖPNV-Nutzung und die Umwidmung von Stadtstraßen bilden eine Momentaufnahme. Wie der Modal Split und Verkehrskonzepte nach der Pandemie aussehen, lässt sich nur mutmaßen. Einige Städte jedoch nutzen die reduzierte Aktivität zur temporären Umsetzung nachhaltiger Verkehrskonzepte und beschleunigen bereits geplante Radweginfrastrukturprojekte. Inwiefern die Neuaufteilung des öffentlichen Raums eventuell zur dauerhaften Alternative ausgebildet wird, wird sich in der Zukunft zeigen.

Quelle des Textes: itf-oecd.org

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